Haakons replay

Først langt utpå høsten, lenger etter at hypen hadde lagt seg, fikk vi testet en av fjorårets mest attraktiv nyheter. Det gjorde ingenting. R1200GS var verd å vente på.

tekst: Haakon Førde, foto: Kate Wilhelmsen/H. Førde

Interessen rundt siste generasjon av BMWs legendariske offroader har vært enorm. Den ble en av Europas mest etterspurte sykler i fjor. I Norge var samtlige 40 tildelte sykler forhåndsolgt. Importøren hadde ikke en gang en pressedemo å tilby oss.

Nesten nesten

Derfor var det med intens interesse jeg registrert sykkelen på et kjørekurs på vårparten. En av deltagerne stilte med sin ennå ikke innkjørte GS. Etter å ha inspirert ham til å leke seg med den på grusen og påfølgende ufrivillig tur i skogen, hadde jeg ikke hjerte til å spørre om å få prøve den da.

Men fyren var hyggelig, og vi avtalte at jeg skulle få teste den senere på våren. Problemet var at innen den tid hadde han testet den litt vel heftig på Rudskogen selv, med kondemnering som resultat. Og BMW kunne fortsatt ikke levere. Dermed gikk sommeren, både for ham og for meg.

Skogen på høsten

Finnskogen i slutten av september er vakkert, det er som å kjøre på et teppe av gull. Med omsider en R1200GS mellom beina er det som Alice in Wonderland.

Den voldsomme interessen for R1200GS skyldes to ting; 1 – lavere vekt. 2 – større effekt. Hos andre merker er dette nærmest en selvfølge når en ny modell lanseres, men ikke hos BMW. Tvert i mot. Nå har imidlertid tyskerne snudd trenden, og R1200GS ble sykkelen som sto for vendepunktet.

Den store interessen skyldtes selvsagt også at det er forholdsvis dramatiske forbedringer i vekt/effekttall. 200 kilo tørrvekt og 100 hester effekt er ytelsesmessig helt på linje med verstingen KTM 950 Adventure. Og da har BMWen ABS, kardang og suveren touringkomfort å drasse på.

Gjennomarbeidet sykkel

Men la meg hoppe til en vesentlig observasjon med en gang; Det er ikke ytelsestallene alene som gjør meg lyrisk, det er følelsen i sykkelen. Harmonien i kjørestillingen. Stabiliteten og balansen i chassiset. Alt ved denne sykkelen bearbeidet og betraktelig forbedret fra forgjengeren.

Aldri før har jeg opplevd å kunne sette meg rett på en så diger sykkel, trekke opp beina og krypkjøre i sirkel med fullt styreutslag uten en gang å tenke over det. Ingen gynging i dempere, ingen klønete utslag i sittestilling eller betjeningshendler og pedaler. Smokk, der satt den.

SUPERSIZE ME: Å nei, denne karen har gått på spinat og fedonbensin. Opp 15 hester, ned 30 kilo.

Lett og sterk

For om sykkelen er blitt vesentlig lettere enn forgjengeren, så veier den likevel sine 200 kilo. Det kjente jeg godt da jeg flyttet min egen 40 kilo lettere endunker rundt i garasjen for å få parkert GSen. Enten du bruker sykkelen til hverdags eller fest, er det fortsatt grunn til å tenke seg om før du parkerer. Men når du først ruller, da kjennes den fjærlett og solid på samme tid.

Tilsvarende forhold gjelder motoreffekten. Økningen er betraktelig over hele registeret, og vektreduksjonen bidrar sterkt til den gode følelsen. Likevel, også 100 hester/200 kilo har sine begrensninger. Det er ingen racer, som noen har forsøkt å uttrykke det.

Men den er bjørnesterk både i bunn og midt av turtallsregisteret. Perfekt til svingete veier, enten man kjører turing for to eller grisekjører. Den er også et lokomotiv opp til rundt 180 km/t på motorveien. Som alle boksere før den blir imidlertid motoren rå i gangen helt øverst i turtallsregisteret. Den er ikke designet for å stange mot turtallssperren.

For de som husker det ekstra lange sjettegiret – motorveigiret – på forgjengeren, kan vi berolige med at utvekslingen nå er mer normal. Førstegir er likevel fortsatt i høyeste laget for dem som regelmessig tar seg ut i vanskelig terreng. Girkassen er noe av det beste jeg har kjørt fra BMW, men fortsatt ikke – smørmyk.

En uke senere

Nå hopper jeg helt til slutten i historien. Bortskjemt som jeg er med å kjøre flotte nye sykler, var jeg uvant motvillig til å levere GSen fra meg. Dette er sykkelen for meg.

Daglig transport blir en lek, bokstavelig talt. Jeg hadde stor fornøyelse av å pløye E6 forbi bilkøene i høy hastighet i det verste skybruddet vi hadde i høst, sikkerhetsfølelsen er enorm. Jeg har kjørt dagsetapper både med passasjer og som passasjer. Sykkelen tåler tung oppakning uten at det merkes. Passasjeren har det bra, men ikke helt perfekt. Fothvilerne sitter litt for langt framme til at man får avlastet rumpen skikkelig.

Teknologien i sykkelen er beskrevet før, så den skal jeg ikke gå i detalj på. La oss kort slå fast at trenden er forenkling. Ledningsnett, kardang, hjuloppheng, innfestinger – stort sett alt er renskåret og forenklet. Eller mer avansert. Men det gir bemerkelsesverdig nok en sykkel som gir deg en god back to basic-følelse; hjul, ramme, motor og styre. Ikke noe unødvendig dill.

Og avslagbare ABS-bremser er rett og slett gull. Bremsene er knallgode, og jeg har lagt meg til å kjøre med ABSen på stort sett alltid. På asfalt er det perfekt til faktisk å lære seg enda bedre å tolke hvor mye grep du har. Er det glattere enn du tror, reddes du av ABSen. Og systemet funker bra også på grusen.

Skulle jeg bedt om en utvikling, så var det med separat avslagbare ABS-bremser. Forbremsen funker uansett bedre enn meg med ABS ved gruskjøring på ukjente veier (og det er det jo oftest). Derimot kunne jeg tenkt meg å slå av ABSen bak, for bedre å kunne sette opp sykkelen før svinger.

Finnskogekspressen

Som det fremgår av teksten ellers, så stråler GSen aller mest som allrounder. Når jeg titulerer den Finnskogekspressen, så er det fordi det er der jeg hadde den aller beste opplevelsen. Etter en dag på gode grusveier ser du lyset.

NEDTONET DESIGN: GSen signaliserer også at BMW har lagt seg på en mer diskret linje hva design angår. Fortsatt er sykkelen lett gjenkjennelig, men ikke like outrert lenger. Største innvending; De fremre sidepanelene kunne fått en mindre voluminøs form, for dermed enda bedre understreke at dette har blitt en lettere sykkel.

GSen var fra før et mektig våpen på slike forhold, med et kraftig og bredt momentregister som gjør at du sjelden trenger å gire for å ha power til å legge den ut i sladder. Vektfordelingen i sykkelen gir også en sterk tillit til grepet på forhjulet, noe langt fra alle offroadere gjør. Fortungheten kan være negativ i vanskelig terreng, men på grusveier er det perfekt.

Det er selvfølgelig ikke blitt verre av at sykkelen er lettere og sterkere, Du trenger ikke lenger være stor som en bjørn for å håndtere den, og beste kort er altså en enda bedre kjøreergonomi. Merk likevel at det gjelder for vanlig kjøring. For dem som er vant til rene offroadkjøretøy, er den fortsatt sedat i kjørestillingen, og langt i fra perfekt å stå i.

Konkurrenter

For undertegnede rangeres GSen primært opp mot KTM 950 Adventure (175.700). Jeg skulle fortsatt ønske at GSen hadde KTMens større hjul og mer endurosportslige kjørestilling. Til gjengjeld har GS konkurransedyktige ytelser med et mer brukervennlig effektregister, og den er ekstremt mye mer praktisk til hverdags.

Andre relevante konkurrenter er Honda XL1000 Varadero (183.900 med ABS) og Triumph Tiger (172.900). Men alle som ser etter en tourer eller praktisk og velutstyrt allroundsykkel, bør samtidig vurdere GSen.

MC-avisa mener

Ta følgende forbehold når du leser dette; Denne testeren er generelt innrettet mot denne kategorien sykler. Personlig konklusjon; GSen kjøper jeg så snart finansieringen er ordnet!

Enkelte har imidlertid skrytt sykkelen slik opp i skyene at man skulle tro den kan kjøre fra rene sportssykler selv på bane. Så god er den ikke. Men at den er svært god i de aller fleste brukssammenhenger er hevet over enhver tvil.

Med utgangspunkt at det ikke er motorveikjøring over 200 km/t som er primærbehovet, så vurderer jeg GSen til å være den beste allround motorsykkelen på markedet. Dette er en sykkel nybegynnere vil ha glede av, om de ikke er alt for kort i beina. Og det er definitivt verktøyet for en avansert allroundmotorsyklist.

Pluss: Totaliteten i sykkelen, bredden i bruksområdet, kjøreglede

Minus: Svært lite, men plassering av passasjerfothvilere er ikke optimal (for langt framme), og motoren kan ennå forfines i øvre turtallsregister.

Pris 2005: 192.600 kroner.

Rammesaker

Trøbbel eller hva?

R1200GS er stappfull av ny teknologi. Det er en åpenbar kilde til barnesykdommer, og ei heller GSen har gått fri. I følge teknisk sjef Karsten Bratlie hos BMW Norge har det egentlig bare vært en ting, og det har vært innfestingen til bakhjulet.

Et overgangsstykke i aluminium som er festet i stål har vært produsert med for stor toleranse. Ved høye temperaturer har den forskjellige utvidelsen i materialene skapt slakke med påfølgende slitasje og slark i hjulet. I følge Bratlie skal alle sykler i Norge være kalt inn for kontroll, og problemet er korrigert på dem det gjelder.

Bratlie opplyser også at det er skiftet ledningsnett på to sykler. Han bemerker at dette ikke skyldes teknologien, men at serviceorganisasjonen ikke har vært tilstrekkelig kjent med hvordan håndtere det avanserte nye canbussystemet. Ledningsspagettien på GSen er som kjent forenklet kraftig med avansert datateknologi.

Forenklet skruing

I Bergen har mekaniker Anders Norevik ved MC-Marine skrudd på GSene. Han er svært fornøyd med en sykkel som er mer moderne også å skru på. Selv om det innebærer nye verktøy og programvare som gjør den mer utilgjengelig for ”mekking i heimen”.

– Vi sitter ikke lenger med ”en bøtte med skruer” etter å ha skrudd ned en sykkel, som har vært trenden på de fleste modeller de siste årene. GSen var jo fra før ganske grei å skru, men det meste er ennå enklere og mer logisk lagt opp.

Norevik forteller at servicer er omtrent som før, men feilsøking er blitt enklere. Det er også enklere fordi det faktisk er mindre som kan gjøres med sykkelen. I det elektriske er det fem-seks hovedmoduler, og oppstår det feil, er det stort sett kun mulig å skifte delen.

MC-avisa har skrevet om R1200GS i utgaver 2/04 og 5/04, og om forgjengerne 1150/1100 i utgavene 4/04, 8/01, 11/99, 8/99, 3/98, 10/96 og 7/94.

Småplukk

LETTKJØRT: Det er mye fint å si om kjøreegenskapene i alle situasjoner, men aller mest imponert er vi over hvor enkel den er å håndtere i krypfart. Det er den helhetlige balansen og forfiningen som gjør at GSen står frem som en hypermoderne sykkel.

FØRERMILJØET: Cockpiten er gjenkjennelig og oversiktlig bmw’sk. God, men ikke spennende. I sterk motsetning til første utgave av 1150GS, er imidlertid vindskjermen mer eller mindre perfekt. Vindbeskyttelsen er svært god, i touringklasse. Bredt styre, men med tynne varmehåndtak gir god manøvrering også med to fingre på bremse- og klutsjhendler.

SUPERVESKER: Side- og toppveskene (ekstrautstyr) er noe av det beste vi har tatt i. Små og smale når du har lite med det, men kan utvides betraktelig med et enkelt to-sekunders håndgrep. Og for dem som har hørt den før – denne gangen er det ikke brosjyreskryt, denne gangen funker det. Forbilledlig!