Det har alltid vært – og jeg tror det alltid kommer til å være – betydelig fascinasjon forbundet med å kjøre noe som forsvarer tittelen ”verdens sterkeste”.
Tekst: Haakon Førde, alle foto: Volvo Trucks
GØTEBORG: Morgentåken lå tett over Volvo-hovedkvarteret i Torslanda denne novembermorgenen. Ut av disen trådde likevel en perleblid pressetestsjef Jeff Bird og hans crew: Clara, Tommy, Pether og Michael. Bak dem sto linet opp tre morske, svarte FH16 750er. Og en grå FH540, visstnok som ”referansekjøretøy”.
For Norge spesielt er 750en litt av en happening. For det første hadde bilen verdenspremiere på Transport2011 i Lillestrøm. Og det er vi her i miniputtnasjonen som i skrivende stund har bestilt desidert flest slike biler av alle nasjoner. Hva er det med Norge som gir slikt sug etter motorstyrke?
– Tja. Jeg ser ingen spesielle trender forbundet med dem som allerede har bestilt 750, sier kommunikasjonssjef Torstein Magelssen i Volvo. Bestillingene kommer fra små og mellomstore foretak spredd over hele landet. Selvfølgelig fra tømmer- og spesialtransport, men også fra alminnelig godsforetak og annet.
Mer enn chips
Største nyhet med FH16 750 er selvsagt at den forsvarer betegnelsen ”verdens sterkeste serieproduserte lastebil”. For motor og teknologi er i all overveiende grad identisk med kjente FH 16 700. Det er en 16-liters en rekkesekser med overliggende kamaksel, fire ventiler per sylinder og enhetsinjektorer.
Effekten er imidlertid økt gjennom programvare og turboendringer. Men ikke minst har bilen samtidig fått ny girkasse (ATO3512D), med forsterket i-Shift og ditto forsterket clutch for å klare den økede belastningen. – Det er altså ikke mulig å oppgradere en 700 til 750 bare med ”chiptrimming”, understreker Magelssen.
Interessant nok oppgir Volvo at forbruket på nye 750 er likt med 700ens forbruk. For i disse downsizing-tider på en rekke fronter, er det lett å glemme at en sterkere motor under gitte forhold kan kjøre samme lass til billigere penge.
Momentet mann!
750-tallet er hovedfokus, men disse hestene eksisterer jo ikke før ved 1600 omdreininger. Og slike turtall bruker man ikke på denne motoren annet enn ved motorbrems. Poenget mitt: Det er egentlig det voldsomme momentet på 3550 newtonmeter som er interessant. Det er i arbeid allerede ved 1050 omdreininger – og det varer til 1400. Som dermed definerer motorens effektive arbeidsområde.
Til sammenlikning yter dagens 700-hester sine 3150 newtonmeter fra 1000 til 1550 omdreininger. Derav kan vi lese at 750 faktisk har et smalere maksregister, men det er samtidig verdt å huske på at motoren i hele området fra 1000 til 1550 omdreininger likevel ligger godt over 700ens moment.
Men så var jo heller ikke FH700en den bilen 750en måtte overgå, men Scanias R730. V8eren fra Södertälje, også den på 16 liter, yter sine 730 hester ved 1900 omdreininger, mens momentet på 3500 newton er på plass fra 1000 til 1350 omdreininger.
2 prosent bedre…
Volvoen er altså sånn cirka to prosent sterkere enn sin hovedkonkurrent. Det tviler jeg på at noen med hånden på hjerte kan si at de klarer å føle. På den annen side, det har uansett hvor små marginer alltid vært betydelig fascinasjon forbundet med å kjøre noe som forsvarer tittelen ”verdens sterkeste”.
Derfor kiler det litt i magen ved tanken på å kaste seg ut i Gøteborgs morgenrush med 25,25 meter, 60 tonn, 750 hester – og 3550 newton. Av de fire inviterte norske journalistene er det likevel mitt lodd å starte med den ”lille” FHen, altså 13-literen med 540 hester. Men også dette er en 25,25-metersrigg med 60 tonn totalvekt. Etter det jeg skjønner ganske normalt i Sverige.
Og for å være helt ærlig, det funker jo utmerket. Vi suser ut av Gøteborg, opp bakkene til Landvetter/Harryda og forbi Borås. Akkurat da kan jeg ikke helt skjønne behovet for 750en?
Bak rattet på FH540en sitter jeg jo som en konge, og i-Shiften jobber som en drøm. Selv om ekvipasjen min pryder krabbefeltene i bakkene, er det bare den ene av de tre 750ene som på den første kjøretimen tar igjen den tapte tiden jeg vant ved å være ett lyskryss kjappere ut av Gøteborg.
Kjøreglede!
Men du verden for en overgang det er å sette seg inn i en fullastet tømmerbil, 24 meter og 60 tonn, og fyre opp 750en. Motorgangen i 16-literen er noe helt annet. Voksent. Og allerede ut på motorveien kjennes akselerasjonen som en personbil.
Det skulle da også bare mangle. Jeg har klasset opp ca 50 prosent i motorytelser! Nei, sånn sett hadde det nok vært av større interesse å smake på overgangen fra FH700 til FH750. Men jeg klager ikke. For selv et 750-hester tømmermonster er i dag nesten som en lekebil å kjøre, i hvert fall ute på vanlig hovedvei.
Mot Jönköping ruller det opp og ned, og det er et utall fotobokser å holde styr på. Men jeg blir stort sett sittende med 50 i puls og leke med den adaptive cruisekontrollen, motorbrems og i-Roll (tidligere Ecoroll). Systemet får tilsynelatende 60 tonn til å rulle og rulle og rulle i det uendelige. Det får en til å tenke på hvor mye energi som ligger lagret i 60 tonn!
Ved Jönköping er det igjen tett tåke, men også nok et bilbytte – og dagens heftigste opplevelse. Teamet har nemlig også tatt med en toakslet trekker med kort eurotralle, med maksimal eco-aerodynamik, og med bare 40 tonn totalt. Det er som å sette seg i en sportsbil. Dette settet er ren show-of!
Jönköping-bakkene
Jönköping har som man kanskje vet et par ganske anstendige bakker (obs – etter svensk standard!). Sørgående felt opp bakken ut av byen i retning Gøteborg, har til og med ett kjørefelt med varmekabler (!) fordi lastebiler setter seg fast her om vinteren.
Og da er det ganske surrealistisk å feie opp denne bakken i midtfeltet, med 40 tonn å dra på, og likevel ligge på fartssperren nesten hele veien til topps!
På siste bit av returen til Gøteborg får jeg gleden av å kuske en 750 med 25,25-meter dolly og 60 tonn totalvekt. Vi avslutter på lokalveier – og jeg får dessuten glede av ettermiddagsrushet tilbake gjennom Gøteborg. Fullstappede felt, biler som sniker, tuter og presser. Det plager meg ikke. Jeg smiler og slipper dem fram.
Antagelig hadde jeg hatt det like bra i FH540en – og garantert like greit i en FH700. Men jeg er usikker på om jeg hadde smilt like mye. Verdien av kjøregleden som ligger i stor motor finnes neppe i noe regneark for TCO (total cost of ownership). At det likevel har en verdi, DET er jeg sikker på.
Rapport fra en dag bak rattet i verdens sterkeste serieproduserte lastebil, Volvo FH16 750.
FH16 750 er altså den sterkeste lastebilen man kan gå til nærmeste sjappe og bestille. De første bilene bygges fra uke 5 i 2012.
Norge står langt framme i køen av 750er som produseres. Norske lastebileiere er den nasjonen som til nå har bestilt flest slike biler i hele verden.
Og dette koster moroa
Forskjellen i innkjøpspris er i følge opplysninger fra Volvo Norge ”under 30.000 kroner” i forhold til en likt spesifisert FH16 700. Den nye 750 skal heller ikke medføre økte vedlikeholdskostnader. Også drivstofforbruket er i følge Volvo uendret målt mot en tilsvarende 700.
Faktabokser:
Sportsbilen: FH16-750 4x2T trekker og tralle, 40 tonn
Akselavstand: 3600 mm
Hytte: Globetrotter XL (L2H3)
Motor: D16G-750 (Euro 5)
Girkasse: I-Shift (ATO3512D)
Bakaksel/utveksling: RS1360/3.61-1
Styrehjul: Michelin 315/70R22.5
Drivhjul: Michelin 315/70R22.5
Utstyr: Driving+, Resting+, Visibility+, Safety+, Personal Protection, Audio Advanced, VEB+ 375 kW, full Dynafleet, alkollås, TV/DVD
Dollybilen: FH16-750 6x2R bil/dolly/tralle, 60 tonn
Akselavstand: 4600 mm
Hytte: Globetrotter XL (L2H3)
Motor: D16G-750 (Euro 5)
Girkasse: I-Shift (ATO3512D)
Bakaksel/utveksling: RS1370HV/3,61-1
Styrehjul: 355/55R22.5
Drivhjul: 315/70R22.5
Følgehjul: 385/55R22.5
Utstyr: Driving+, Resting+, Visibility+, Safety+, Personal Protection, Audio Advanced, VEB+ 375 kW, full Dynafleet
Tømmerbilen: FH16-750 6x4R, bil/dolly/tømmerhenger, 60 tonn
Akselavstand: 4600 mm
Hytte: Globetrotter XL (L2H3)
Motor: D16G-750 (Euro 5)
Girkasse: I-Shift (ATO3512D)
Bakaksel/utveksling: RTS2370A/3,78-1
Styrehjul: 355/65R22.5
Drivhjul: 315/80R22.5
Utstyr: Driving+, Resting+, Visibility+, Safety+, Personal Protection, Audio Advanced, VEB+ 375 kW, full Dynafleet
13-literen: FH-540 6x2R
Akselavstand: 4600 mm
Hytte: Globetrotter (L2H2)
Motor: D13C-540 (Euro 5)
Girkasse: I-Shift (ATO2612D)
Bakaksel/utveksling: RS1370HV/3,61-1
Styrehjul: 355/55R22.5
Drivhjul: 315/70R22.5
Følgehjul: 385/55R22.5
Utstyr: Driving+, Resting+, Visibility+, Safety+, Personal Protection, Audio Advanced, VEB+ 375 kW, full Dynafleet
Haakons replay 
Legg igjen en kommentar