Haakons replay

Testet: Boss Hoss BHC-3 502. Åtte sylindrer. Ni liter slagvolum. 584 hestekrefter. Boss Hoss er den drøyeste motorsykkelen vi har kjørt. I Finansavisen Motor.

tekst&foto: Haakon Førde

”Jeg sitter på en bombe…”. Teksten til den gamle Jokke-klassikeren maler i hodet. Det er ikke hvilken som helst liten bombe heller. Boss Hoss har utstråling som en slem to-tonns drivmine fra krigens dager, en slik som fiskere fortsatt får i garnet av og til. Rusten og lumsk, med tyskerpigger stikkende ut over alt. Motor har fått nøkkelen og er tiltrodd en testtur.

Bildetekster til galleriet, artikkelen forsetter under

TIDSRIKTIG: Brobakken er opptatt av trender. Siden det likevel ikke er mulig å formidle lyden av sykkelen, insisterer han på fotos i et miljø som understreker stylingen; Kompisen Robert Gulbrandsen kjører mattsvart CL55 AMG cab med solgult interiør og gul Harley-chopper. Svein Morks røde 1970 Chevelle SS kompletterer bildet.

MÅPER:- Det ække mulig!!! var gjengangerkommentaren fra forbipasserende.

PRAKTISK: – Deler er billig! Det er jo en bilmotor. Toppakningen koster bare 250 dollar.

KOMFORT: – Jentene sier at den er god å sitte bakpå, opplyser Ragnvald Brobakken om slike praktisk anliggender. – Og jeg har fått forsterket reversen. Den er jo veldig grei å ha.

MOMENT: Bakhjulet drives av et tretoms belte. Originaldimensjon er totommer, men det tåler ikke det ekstra momentet på Brobakkens sykkel, nå 921 Nm.

SLURP: Originaltanken er 38 liter, men Brobakkens er redusert for å få plass til et fetere luftinntak. Dessverre, for bensin trengs, gjerne 3-4 liter på milen når man ”kjører litt på”.

STABIL: Akselavstanden er 2,3 meter, nærmere dobbelt så lang som en vanlig sportssykkel.

FETT: Bakhjulet er et 280 mm bredt Metzler-dekk, det er så bredt som svingarmen tillater.

BLIKKBOKS: Boss Hossen er med respekt å melde penest på skrå bakfra. Den digre radiatoren får sykkelen til å se ut som et rullende kjernekraftverk nå du møter den på veien.

MISUNNELIG: – Den motoren hadde passet rett inn i bilen min, sier Svein Mork. Han kjører en strøken Chevelle SS fra 1970, også kalt ”King of musclecars”.

Serieprodusert motorsykkel

– Ikke gi full gass på andregir før ved ca. 150 km/t, instruerer eieren Ragnvald Brobakken (40) fra Nordkisa. Dreiemomentet er så brutalt at du risikerer å dra klutsjen rett av…

Nei, det er ikke helt rett fram å sette seg på verdens suverent største serieproduserte motorsykkel. Som det meste i kategorien oversize, kommer den selvfølgelig fra USA. Og som Brobakken sier; ”En Harley blir liksom ikke helt det samme igjen etter dette”.

Jeg innrømmerdet, jeg er nervøs. Men jeg har sett Brobakken kjøre monsteret, så jeg vet jo at det er mulig. Å overbevise hjernen derimot. For det første skal jeg løfte disse 600 kiloene av støtta. Det går faktisk greit. Salen er lav, og styret det breieste jeg noen gang har tatt i.

Foran meg strekker bensintanken seg ut som styrebordet hos Statoil (og gode forbindelser kan være greit, vi brukte 17,25 liter på 81 kilometer). De to bensinlokkene har påskriften ”Unfuckingbelivable Boss Hoss”. Sarte sjeler får ha oss unnskyldt, men det er helt riktig. Det er slik det føles.

Sitter på en V-8

Tenning på. To rapp på gassen. Og deretter startknappen. Lyden og vibrasjonene går rett i kroppen før det treffer lykkesenteret i hjernen. Jeg har ikke opplevd maken på surround-dolby-kino en gang! Det er som om luftbevegelsene omfavner deg, som om de rikosjetterer i et tredimensjonalt rom med hundre vegger.

La meg prøve en annen forklaring; Du kjenner kanskje gleden av å starte og kjøre en stor V-åtter? Dette er i tillegg en ganske sint utgave. Tenk deg så at du bokstavelig talt sitter på motoren når du starter!

Kun to gir

Brobakken selv er for øvrig ikke redd for å bruke sykkelen ordentlig. Helgen i forveien var han på dragracing i Danmark og kjørte 1/8-dels mil (201 meter).

– Problemet var festet. Først etter 100 meter kunne jeg gi ”full smale”, beretter han med lys i øynene. Det ga Brobakken en tid på 6,6 sekunder og exitspeed på 190 km/t. Men Top Fuel-gutta mente den bør være god for ned mot 6,1 sekunder.

Selv har jeg mer enn nok med å tørre å sette dyret i gang. Girsystemet er uvant. Ingen klutsj eller annen hendel til venstrehånden. Ett trykk på pedalen betyr første gir. Ett trykk til betyr andregir. Men altså helst ikke før jeg har fått god gang på sykkelen. Flere gir har den ikke, om du ikke teller med reversen, da.

– Intet problem, mener Brobakken. Den gjør 220 km/t på første.

Motorveicruiser

Greit. E6 mellom Hvam og Lørenskog har fire felt i samme retning, det bør holde. Jeg ber til mc-guden, løfter blikket og ser mot horisonten. Åååhåååå… Det er faktisk lekende lett.

Jeg har ikke kjørt langt før jeg skjønner at dette faktisk fungerer som en helt vanlig motorsykkel. Den er stabil som en trailer, men lettsvingt mellom kjørefeltene. Bremser godt gjør den også, selv om man gjerne bør planlegge kjøringen bedre enn om man kjører en 180-kilos sportssykkel.

Sittestillingen er god, om enn bredbeint bak V-åtteren. Har du bjeller store som kirkeklokker, er dette sykkelen for deg. Selv vindbeskyttelsen er god bak den enorme motor/tank/vindskjerm-kombinasjonen. Etter hvert begynner jeg faktisk å tro på Brobakkens påstander om cruisinghastigheter opp mot 250 km/t. Toppfarten ligger rundt 330.

Ufrivillige hjulspinn

Men det tar tid før jeg tør begynne å utforske V-åtterdyret. Et par ufrivillige hjulspinn gjør at jeg øker hastigheten litt før jeg tør vri til skikkelig. Ufrivillige hjulspinn på tørr asfalt? Du bare hører at turtallet maler høyere mens bakenden av kjøretøyet blir løst og ledig…

Men når bakhjulet får grep, da er saken klar. Dette funker. ”Point and squirt” som engelskmennene sier – om det kan sies om 600 kilo dødvekt.

Jeg har kjørt mange raske motorsykler, og skal ikke uten tidtager påstå at dette er det absolutt raskeste jeg har akselerert med. Men det er fullt på høyde. Og når du sitter sprikende korsfestet til en V-åtter underveis er det mildt sagt spektakulært.

Alltid noen større

Noen mil senere har jeg manøvrert sykkelen gjennom et utall rundkjøringer, sparker ned sidestøtten og går av. Med litt over standard trafikal planlegging er det faktisk mulig å kjøre sykkelen også i siviliserte strøk. Men det er lenge siden jeg har vært så mo i knærne.

– Det skulle bare mangle, flirer eieren. Dette er tross alt den største motorsykkelen i Nord-Europa. Kanskje ikke i toppeffekt, men i hvert fall i kubikk. Men selv drømmer Brobakken om mer. Denne 502-motoren har jo vært med lenge, en god gammel GM-motor.

Nå er det imidlertid aluminiumsmotorer som er in blant gutta ”over there”.

– Gode alumotorer gir i dag langt over 1100 hester, sukker han. Og har innsett at samme hvor stort kjøretøy du skaffer deg, er det alltid noen der ute som har større.

Dette er Boss Hoss

Eventyret Boss Hoss begynte i 1990. Piloten og flyingeniøren Monte Warne fra Dyersburg, Tennessee, monterte for moro skyld en Chevy V-åtter i et hjemmebygget motorsykkel-chassis. Kreasjonen tok han med seg til Daytona Beach, den legendariske arenaen for motorsport og tohjuls ekshibisjonisme.

Responsen var enorm og fremtiden sikret. På disse femten årene har Monte Warnes garasje vokst til en fabrikk, og produksjonen omfatter også trehjulinger, såkalte triker. Boss Hoss bygges faktisk på samlebånd, og totalt antall sykler nærmer seg 3.000.

Underveis er syklene videreutviklet. De første modellene hadde for eksempel kun ett gir. I dag har den semiautomatisk girkassen både to gir fremover og revers. Og det finnes tilbehør som komplett touringutstyr; helkåpe, vesker og stereoanlegg.

Boss Hoss i Norge

Eksemplaret Motor kjørte er den andre Boss Hossen som er tatt til Norge. Sykkelen tilhører Ragnvald Brobakken fra Nordkisa, akkurat som den første.. Og dermed har han blitt en slags norsk kontakt for produsenten.

– Fabrikken er veldig flink til å stille opp, og har god ”track” på syklene sine, forteller Brobakken. Og ”Rad” som salgssjefen kalles, har norsk mor, og synes det er veldig stas med syklene som går til Skandinavia.

Det finnes et titalls sykler i Skandinavia. En av utfordringene med å ta en slik sykkel til Norge er godkjenning. Nå er imidlertid fabrikken i ferd med å få EU-godkjenning, som gjør alt så mye lettere. Så har du selvsagt de norske avgiftene, som utgjør en halv million alene…

– Stort er deilig! Selv anbefaler jeg likevel den smidigere 5,7-liters 350-utgaven til norske forhold, sier Brobakken. Den kan du heve ca. fem centimeter, som gjør den trivelig å kjøre også på svingete norske veier. Ytelsen er 355 hester standard, men med trim og lystgass får du lett 650-700 hester ut av den. Det holder vel til de fleste?

Ragnvald Brobakken

Mannen selv kommer fra Hov i Søndre Land, og er mer eller mindre oppvokst på to hjul. I dag bor han på Nordkisa og jobber på Gardermoen. Men det var under flygerutdanning i USA at han oppdaget Boss Hoss i 1994.

– Det var faktisk legen min som tipset meg om en V8er på to hjul. Jeg bare lo av det. Men så en dag fløy vi en gjeng opp til Dyersburg, da. Vi tok oss en hamburger. Og kikket på syklene. Jeg fikk prøve en. Og var solgt.

Resten av studiedagene kjørte Brobakken Boss Hoss. Etter å ha bodd i Norge igjen noen år, ble imidlertid savnet for sterkt. Over internett kjøpte han usett et brukt 350-eksemplar i 2003. Det var en ”kjempediskret” 98-modell 350-utgave med lystgass og lakkert i det amerikanske flagget. Den ble byttet ut med 502en i år.

Brobakkens sykkel

Er selvsagt modifisert. Av en eller annen grunn nøyer de færreste Boss Hoss-kunder seg med standardvare. De 502 kubikktommene slagvolum er blitt til 540, som på metrisk oversettes til 8,85 liter. Dermed er effekten øket fra 502 til 584 hester. Mest dramatisk er imidlertid dreiemomentet, opp fra 567 til 921 Nm!

Men også stylingen er viktig. I øyeblikket er sykkelen skikkelig ”bad”, med matt svart lakkering og helt naken radiator. – Jeg hater egentlig den stygge radiatoren, men nå har vi valgt å kjøre den så naken som mulig for å forsterke det brutale ved designet.

Etter at Motor kjørte sykkelen, ble den imidlertid kjørt rett til arbeidsbenken hos Lazy Boyz i Oslo. Nå skal den plukkes fullstendig ned for vinteren, for deretter å gjenoppstå med det hotteste stuket Oslo har sett neste vår. Uten at det er klart hva det blir enda.

– Byens beste trendspotter, det er Sverre Arheim hos Lazy Boys! sier Brobakken, og kan ikke få gitt nok ros. – Uten kompetansen til de gutta hadde det aldri blitt noe av dette prosjektet.

Boss Hoss BHC-3 502 (lett trimmet)
Motor	8.849 cc væskekjølt V-åtter
HK/kW/Nm	584/429/921
0-100 km/t	Under 2 sekunder, om den bare får grep
Toppfart	Godt over 300 km/t
Vekt i kg	Ca. 600 kg
Sittehøyde i mm	740 mm
Pris	Fra 40.500 dollar (pluss avgifter)
Passer for	Ekstremekshibisjonister
Oser av	Ekstremisme
Hvorfor kjøpe	Ekstrem opplevelse
Hvorfor ikke kjøpe	For ekstremt

Kategori	Score	Boss Hoss BHC-3 502
Image	20!	Du tror ikke dine egne øyne før du har tatt på den.
Sportslighet	2	Som en top fuel dragracer, men svingene…
Komfort	5	Du bør være rimelig bredbent.
Mye for pengene	10	Stor opplevelse, enorm oppmerksomhet.
Plass	8	Mye plass til både fører og passasjer.
Snittscore	9	Kjørefølelsen, eiegleden.